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1.
随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展,传统的点火装置已经不适应使用要求.点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置,提高点火线圈的能量,火花塞就能产生足够能量的火花,这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件. 相似文献
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压缩比对天然气／汽油双燃料发动机性能影响的试验研究 总被引：1，自引：0，他引：1
阐述了天然气作为车用代用燃料的可行性，同时在ＣＡ６１０２Ｑ汽油机改装成的天然气／汽油双燃料发动机上进行了燃用两种的燃料的性能对比试验；重点讨论了压缩比对双燃料发动机热效率，有效功率，爆震和排放等性能参数的影响，试验结果表明：提高压缩比是改善和恢复双燃料发动机燃用天然气时性能的有效措施。 相似文献
3.
现代汽车发动机向高压缩比高转速和大功率方向发展,于是人们想办法采用稀混合气燃料技术来提高发动机的经济性能有效控制排放污染。采用电子点火方式,提高点火电压和点火能量,即使这样也不能彻底解决我国燃油危机。因此,发展替代燃料对于我国减少对进口原油的依赖具有十分重要的战略意义。 相似文献
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为改善大缸径稀燃天然气发动机的点火可靠性,在一台缸径为320mm的点火室式天然气发动机上,应用三维CFD软件CONVERGE进行了数值模拟,分析了点火室喷孔个数、锥形喷孔以及中心喷孔对天然气发动机燃烧和排放性能的影响。研究表明:7孔点火室火焰射流分布更为均匀合理,且在功率和排放上都优于原机;锥形喷孔方案有利于提高火焰射流的贯穿距,提高功率和热效率,并降低NOX排放;中心喷孔方案的优化效果与中心喷孔的直径有关,中心喷孔直径为1.5mm和2.5mm时,可以提高发动机功率并降低NO_X排放。 相似文献
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进行了混合油（由植物油，汽油，水，活性剂组成）在BJC－I－4型发动机上应用的试验研究，测定了发动机的转速，扭矩，点火提前角，燃料消耗量及排气温度，CO与HC排放等参数，试验结果表明，燃用混合油时发动机怠速排放明显低于燃烧汽油时的CO及HC排放,分别下降94．6％和41．1％，在发动机中等负荷运转时燃用混合油油耗上升，最大功率下降，经过点火时间调整后燃用混合油发动机外特性曲线比油耗低于汽油，节油效果明显，平均达到9．414％，但功率比燃烧汽油的平均下降8．149％。 相似文献
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点火能量对CNG低压直喷发动机燃烧特性的影响 总被引：1，自引：0，他引：1
研制了一套可变能量的高能点火系统。利用该系统研究了点火能量对低压缸内直喷天然气发动机燃烧特性的影响。研究结果表明,增大点火能量,有助于改善低压缸内直喷天然气发动机的燃烧过程,加快火核的形成和初期火焰的发展,提高燃烧稳定性,但当点火能量增大到一定值后,继续增大点火能量对发动机燃烧性能的改善作用不再明显。 相似文献
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针对某直列6缸米勒循环天然气发动机,基于台架试验数据构建其一维热力学仿真模型,研究了米勒正时、当量比、废气再循环、点火提前角对发动机动力性、经济性和排放特性的影响。结果表明:该机在高转速工况条件下,采用进气门晚关,并增大空燃比及废气稀释,配合点火适当提前,发动机有效热效率提升0.37%,有效燃油消耗率降低0.28%,NOx比排放下降2.86%,平均有效压力下降1.27 bar。由于有效压缩比减小,缸内温度及平均有效压力降低,抗爆性增强。同时,由于循环进气量减少约8.2%,扭矩输出降低7.82%,功率下降7.7%。 相似文献
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东风EQ140载重汽车装配的6100型汽油发动机,在使用过程中经常发生活塞顶烧蚀故障,烧蚀区域多出现在火花塞对面的后方,即汽车前进方向的右后方1／4范围内。这种故障主要是因为"爆震"而引起。1引起"爆震"的原因11点火提前角太早6100型发动机的最佳点火初始角为6",若超过标准值的（）5"时就会产生明显的爆震。12燃料辛烷值过低压缩比高的发动机使用辛烷值低的汽油,很容易引起爆震,所以当发动机产生爆震后,调整点火提前角仍不能消除时,即应检查所用燃料牌号是否符合要求。、13积炭过及压缩比变大过厚的积炭使燃烧室容积变小．压缩比增… 相似文献
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通过理论分析和试验研究,探索出多种比较理想的轻油高辛烷值调合剂,开发了多种以轻油为基础油的火花点火发动机代用燃料。经发动机台架性能对比试验及缸内过程参数分析表明：轻油基混合燃料具有较好的抗爆性,火花点火发动机燃烧过程稳定,可获得与燃用汽油相近的动力性,并且具有较高的热效率;轻油基混合燃料辛烷值较高,可使发动机采用更高的压缩比工作,显著地提高了发动机动力性及经济性,可以作为火花点火发动机的代用燃料。 相似文献
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根据液化石油气与压缩天然气的储量与制备相对于汽油、柴油燃料的储量、排放特性及其经济性的分析,得出大力发展液化石油气与压缩天然气发动机替代城市公交汽车的汽油、柴油发动机,还城市一个洁净的天空,降低公交系统的运营成本. 相似文献
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柴油发动机工作时每个循环的空气进气量基本上都是恒定的,要改变输出功率,只有通过改变喷油量(即改变混合气的浓度)来调节各个工况。因此,柴油机不能像汽油机那样可以改变过量空气系数来改变部分负荷时的排放。柴油机在相同的过量空气系数前提下,要降低废气的排放,只有通过改善发动机燃油喷射系统和对混合气质量的提高来完成。为此,论述了柴油发动机采用电控技术,特别是电控共轨式喷射技术(即共轨式燃油喷射系统),对降低柴油发动机的排放和提高有效功率的影响。 相似文献
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近年来,随着全球石油资源的日益紧缺和燃油价格持续上涨,开发新能源和节约现有能源均是广大科技工作者研究的重大课题。为此目的,本文详细介绍了运用一些最新的研究成果将475型柴油机的涡流燃烧系统设计成直喷燃烧系统的一些探索,并进行了试验研究,试验结果表明:475型柴油机直喷化后,保持其原有动力性,不仅烟度排放低,而且燃油耗得到明显降低,达到了预期的设计目标。 相似文献
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一种改进的压燃式内燃机理论循环 总被引：2，自引：1，他引：2
提出了一种有别于传统内燃机理论循环的改进型压燃式内燃机理论循环，并分析了实现这一循环的可能性，理论分析及试验表明，改进型理论循环不仅可以提高内燃机的循环热效率、动力性能，改善经济性能，而且可以降低柴油机的烟度值，改善排放性能，减轻柴油机的工作粗爆性，它适应了当前世界内燃机向节能、净化、环保及强化型发动机发展的趋势。 相似文献
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XN2100柴油—天然气双燃料发动机性能的研究 总被引：1，自引：2，他引：1
通过对XN2 10 0型柴油机改装为柴油—天然气双燃料发动机前后的性能对比试验研究 ,发现在对原机改动不大的条件下 ,改装成的双燃料发动机与原机相比 ,动力性略有提高 ,排气烟度得到改善 ;在对喷油系统做进一步的改进和优化匹配后 ,能使天然气的替代率大大提高的同时 ,发动机的性能得到更进一步的提高 相似文献
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对比研究柴油/天然气双燃料发动机的动力性、经济性和排放特性,为柴油/天然气双燃料发动机性能开发奠定基础。在YN33CRD2高压共轨柴油发动机进气歧管加装天然气燃料喷射系统形成柴油/天然气双燃料发动机,并利用自主开发的双燃料ECU控制器及双燃料控制策略进行柴油/天然气双燃料发动机进行控制。试验结果表明:在动力性方面,柴油/天然气发动机的动力性可维持纯柴油模式的原机水平,且经济性和整体排放性能得到了较大改善,天然气替代率最高可达到85%;在经济性方面,在双燃料模式下,发动机的有效燃油消耗率要低于纯柴油模式约3%~7%,且有效热效率要高于纯柴油模式约1%~3%;在排放特性方面,在双燃料模式下发动机的NOx排放和碳烟排放均低于纯柴油模式,但碳氢排放总量高于纯柴油模式,主要是由于天然气燃烧不彻底的特性导致的。综合来看,柴油/天然气双燃料发动机较纯柴油模式可具有较好的综合性能,具有较好的发展前景。 相似文献
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