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为了消除氢燃料发动机的异常燃烧，并且为解决异常燃烧与提高氢发动机功率的矛盾提供参考，本文阐述了氢燃料发动机异常燃烧的发生机理。分析了氢发动机压力升高率与早燃的关系，研究了早燃的诊断方法，试验指出：运用小波分析方法可以诊断氢发动机在不同压力升高率下发生早燃的时间和严重程度。通过试验得出了影响氢发动机压力升高率的最主要运转因素是点火提前角和过量空气系数。在进一步分析这2个运转参数与压力升高率之间关系的基础上，得出了氢发动机关于压力升高率的控制规律。为消除氢发动机异常燃烧提供了一种定量的控制方法。 相似文献
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不同掺氢比天然气发动机的燃烧排放特性 总被引：2，自引：0，他引：2
在电控喷射、火花点火的增压发动机上进行了掺氢比(氢气占混合气的体积分数)为0～50%HCNG混合气的固定工况试验.又通过改变点火提前角和当量空燃比,找出不同掺氢比混合燃料的最佳点火提前角和稀燃极限.试验结果表明:HCNG发动机最佳点火提前角随掺氢比的增加而减小,指示热效率则随掺氢比的增加而增加;稀燃极限随掺氢比的增加而增加;燃烧持续期随掺氢比的增加而减少,着火延迟期随掺氢比的增加而减少;随着掺氢比的增加,Nox和CO排放量升高,CH4排放量降低. 相似文献
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稀燃纯氢发动机怠速燃烧与循环变动试验 总被引：3，自引：1，他引：2
在一台加装了电控氢气喷射系统的四缸发动机上,就怠速、稀燃条件下纯氢发动机的燃烧与循环变动特性进行了试验研究。试验结果表明,在过量空气系数为2.08~3.20,利用原机电子控制单元自动调整点火角及怠速马达开度可以将纯氢发动机怠速转速控制在原机目标怠速(790 r/m in)附近。随着过量空气系数的增加,发动机传热损失有所降低,但平均指示有效压力及燃烧持续期的循环变动略有增加。当过量空气系数由2.08提高至3.20时,每循环进入发动机的燃料能量流量减少约15.4%。 相似文献
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四冲程电喷摩托车发动机最优喷油量匹配试验研究 总被引：1，自引：1，他引：0
为满足摩托车发动机电喷系统匹配需要,采用层次分析方法解决了发动机各性能指标的多目标优化问题,提出了一套摩托车发动机最优喷油量匹配标定试验方法。基于自主开发的摩托车电喷系统建立了试验台架,进行了发动机台架试验,获取了电喷发动机不同工况下的最优喷油脉谱图。在线试验结果表明,基于该最优喷油脉谱图电喷摩托车发动机的动力性能、排放性能、经济性能皆优于传统油器式发动机,验证了所提出的最优喷油量匹配标定方法的可行性。 相似文献
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高压共轨柴油机喷油控制策略研究 总被引：3，自引：0，他引：3
通过对高压共轨柴油机喷油控制的需求分析,发现在转速突变时进气系统具有明显的迟滞性,这种迟滞性表现为进气增量跟不上喷油增量,所设计的转速变化主喷油量修正算法能够重新修正原喷油量,以获得合理的空燃比,改善燃烧过程。多次喷射会造成轨压波动,经过多次喷射轨压波动油量修正算法对喷油量脉宽进行预修正,可以提高喷油执行精度。利用ETAS公司的ASCET建模软件工具和自主开发的ECU电路板,在YN33CR型高压共轨柴油机上进行了台架试验。试验结果表明:该喷油控制策略符合预期效果,能够有效改善喷油控制。 相似文献
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与汽油相比,氢气具有更为宽泛的着火界限,这使得氢内燃机起动相对容易;但不同的燃空比控制方式对氢内燃机起动和排放特性的影响规律值得深入研究。为此,以1台4缸2.0L的氢内燃机为研究对象,使用不同的燃空比控制方式对当量燃空比为0.2～0.6的氢气—空气混合气进行起动试验。试验结果表明:增大循环喷氢量的"质调节"方式可以有效地缩短起动时间,但NOx排放量会随之显著增加;增大节气门开度、提高空气进气量能够降低泵气损失并提高容积效率,从而在一定程度上缩短起动时间,此时NOx排放量也会有少量增加。 相似文献